站在2025年12月的節(jié)點回望，3年前歐盟的“2035年燃油車禁令”正前所未有地動搖。
早在2023年3月28日，歐盟正式立法，規(guī)定從2035年起，禁止在歐盟27國銷售全新燃油轎車和小型貨車。
近日，多家媒體稱歐盟執(zhí)行委員會正計劃于12月16日公布一系列提案，弱化該禁令，允許使用生物燃料或合成燃料的內(nèi)燃機(jī)車輛在2035年后繼續(xù)合法注冊銷售。
德國總理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）在3天前的致信，或許是引起這一變化的關(guān)鍵因素之一。信中，弗里德里希·默茨敦促歐盟放寬禁令，尋求為插電式混合動力車及高效內(nèi)燃機(jī)汽車爭取豁免資格。
12月8日，該禁令中“2030年前強(qiáng)制企業(yè)車隊和租車公司的新注冊車輛全部轉(zhuǎn)為純電”的計劃，同樣遭到寶馬、豐田等車企和租車公司的聯(lián)合反對，呼吁不要為企業(yè)車隊設(shè)置強(qiáng)制采購目標(biāo)，并表示這將帶來極高成本并產(chǎn)生反效果。
今年8月，已有德國、意大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞和斯洛伐克等7個成員國向歐盟聯(lián)合施壓，要求政策更具“技術(shù)中立性”。
這些國家的總?cè)丝谝呀?jīng)接近歐盟總?cè)丝跀?shù)的一半，組成了一股不容忽視的力量。在多個成員國與企業(yè)的聯(lián)合反對之下，歐盟不得不重新審視這項政策。
01 消費(fèi)與生產(chǎn)不及預(yù)期
歐洲汽車電動化轉(zhuǎn)型的受挫，首先體現(xiàn)在消費(fèi)市場的顯著轉(zhuǎn)向。
12月9日，安永發(fā)布報告稱，受多方面因素影響，全球消費(fèi)者對燃油車的偏好顯著回升。
“消費(fèi)者正在權(quán)衡政策變化、成本壓力以及充電基礎(chǔ)設(shè)施分布不均的現(xiàn)實。長期趨勢似乎是從純電動轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)更多元化的未來，不同車輛技術(shù)滿足不同客戶需求。”安永全球航空航天、防務(wù)與機(jī)動性負(fù)責(zé)人康斯坦丁·M·加爾（Constantin M. Gall）表示。
據(jù)報告，全球有50%的消費(fèi)者計劃在未來24個月購買新車/二手車時選擇燃油車型，這一比例較去年提升了13個百分點。而純電和混動的偏好則分別下降了10個和5個百分點，降至14%和16%。并且，在潛在電動車買家中，有36%因地緣政治變化而重新考慮或推遲購車計劃。
續(xù)航焦慮仍是消費(fèi)者選擇電動車的主要障礙之一，有29%的消費(fèi)者將續(xù)航焦慮列為首要顧慮。同時，歐洲充電設(shè)施與電動車發(fā)展之間的不匹配，讓28%的消費(fèi)者由于充電基礎(chǔ)設(shè)施不足而拒絕電動車。
“2035年的目標(biāo)已不再現(xiàn)實，”歐洲汽車制造商協(xié)會總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）同樣表示，原因是基礎(chǔ)設(shè)施不足和消費(fèi)者需求疲軟。
除了個人消費(fèi)者，電動化在歐洲汽車租賃市場也面臨崩盤。今年以來，歐洲最?的汽?租車公司Sixt和美國巨頭赫茲采取了激進(jìn)的“去電動化”策略?
Sixt公開宣布將逐步淘汰特斯拉等純電?型，并?規(guī)模重新引?燃油和混動?型，理由是“電動出?的市場條件顯著惡化”以及“殘值損失不可控”。
赫茲同樣宣布在2025年底前完成?規(guī)模的電動?隊拋售計劃，稱純電車維修成本?昂且折舊速度驚?。
租車公司的拋售?為引起連鎖反應(yīng)，對市場造成了毀滅性打擊。在大量的拋售下，歐洲純電車型???價格崩盤，?量低齡??電動?涌?市場，導(dǎo)致價格雪崩?
對于依賴置換的私?買家??，?中現(xiàn)有的電動?貶值意味著，他們在購買新?時要?付更多的差價，這進(jìn)?步抑制了新?需求?
消費(fèi)市場的不景氣直接傳導(dǎo)到生產(chǎn)端，歐洲汽車行業(yè)正經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)型陣痛，裁員潮與電動化計劃推遲成為常態(tài)。
截至目前，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、Stellantis、大眾、雷諾、沃爾沃等歐洲主要車企無不下調(diào)了電動化預(yù)期。大眾甚至由于電動化轉(zhuǎn)型不暢產(chǎn)生5年來首次季度虧損，并考慮關(guān)停德國本土的3家工廠。
同時，曾被寄予厚望的“歐洲電池希望”Northvolt在去年申請破產(chǎn)保護(hù)，不僅重創(chuàng)投資者信心，也讓歐洲建立獨(dú)立本土電池供應(yīng)鏈的進(jìn)程遭遇重大挫折。
02 維持禁令的代價
面對利潤暴跌和需求不振，歐洲不得不向現(xiàn)實低頭，而這也催生了企業(yè)和成員國的反對。
“我們不會繼續(xù)堅持歐盟這個頑固且錯誤的燃油車禁令，我們必須保持強(qiáng)大的工業(yè)實力。”弗里德里希·默茨在11月29日表示。
德國總理弗里德里希·默茨 圖源：網(wǎng)絡(luò)
德國是歐洲最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國，也是該禁令旗幟鮮明的反對者。根據(jù)Capital Economics的數(shù)據(jù)，汽車制造業(yè)占德國制造業(yè)總產(chǎn)值的五分之一，若算上供應(yīng)鏈，則約占總GDP的6%，并為德國提供了近百萬工作崗位。
但今年以來，裁減掉數(shù)萬個崗位后，德國汽車行業(yè)的從業(yè)人數(shù)已降至2011年以來最低水平（據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)）。同時，德國車企也面臨著愈發(fā)嚴(yán)重的利潤下滑。大眾、寶馬、奔馳等企業(yè)的高層紛紛對禁燃令發(fā)出警告。
“從當(dāng)前的角度來看，為2035年設(shè)定的目標(biāo)是不切實際的。因此，我們在這一點上需要更多的靈活性。”德國最大車企大眾集團(tuán)CEO奧利弗·布盧姆（Oliver Blume）在今年10月德新社的采訪中表示。
發(fā)出警告的不止德國企業(yè)。“歐盟應(yīng)重新考慮相關(guān)政策，允許2035年后繼續(xù)銷售內(nèi)燃機(jī)車型。”Stellantis集團(tuán)董事長約翰?埃爾坎 (John Elkann)稱，歐盟當(dāng)前政策將導(dǎo)致歐洲汽車業(yè)面臨“不可逆衰退”，除非其恢復(fù)技術(shù)中立原則，否則汽車行業(yè)可能陷入結(jié)構(gòu)性混亂。
對于這些整車企業(yè)而言，禁燃令意味著放棄過往百余年在內(nèi)燃機(jī)方面積累的優(yōu)勢，快速出清過往的產(chǎn)能，并將大量資金投入電動化研發(fā)。
而很多傳統(tǒng)?企仍依賴燃油車的利潤來補(bǔ)貼電動?的研發(fā)虧損，在需求不足的情況下強(qiáng)制轉(zhuǎn)型，很有可能導(dǎo)致電動化轉(zhuǎn)型的資?鏈斷裂?
壓力傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈企業(yè)上，則會更為明顯。相較燃油車，電動?對零部件需求顯著減少，不再需要復(fù)雜的變速箱? 排?系統(tǒng)? 燃油噴射系統(tǒng)等，但這些零部件恰恰也是過去歐洲汽車工業(yè)的優(yōu)勢所在。
這也意味著，從前專于這些領(lǐng)域的供應(yīng)商企業(yè)在嚴(yán)格的禁售政策下將不再有訂單。如果這些企業(yè)不能順利轉(zhuǎn)型，則面臨出局風(fēng)險。
據(jù)歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會 (CLEPA) 預(yù)計，受禁售令影響，到2040年歐洲汽車行業(yè)可能被迫削減50萬個工作崗位。
03 歐洲進(jìn)退兩難
但是，放緩電動化就能徹底解決歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的問題嗎？
不可否認(rèn)的是，無論歐洲轉(zhuǎn)型與否，汽車產(chǎn)業(yè)電動化的趨勢已相當(dāng)明確。若放棄或推遲電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，歐洲很有可能在全球新能源汽車競賽中落后中美等競爭對手，前期巨額投入也付諸東流。
“默茨的行為可能會削弱人們對交通轉(zhuǎn)型的信心，消費(fèi)者在這個充滿不確定性的市場環(huán)境中需要明確性。”Cox Automotive國際首席戰(zhàn)略官克雷格·梅利（Craig Mailey）表示。同時，他認(rèn)為中國競爭對手的威脅“不僅在于成本，更在于產(chǎn)品設(shè)計與技術(shù)對年輕消費(fèi)者的吸引力”。
起亞歐洲首席執(zhí)行官馬克·黑德里希（Marc Hedrich）同樣強(qiáng)調(diào)了政策的連續(xù)性：“歐洲市場正迎來新一波電動化熱潮，若政策中斷，將付出巨大代價。”
同時，放緩轉(zhuǎn)型將削弱目前已投入到電池、充電網(wǎng)絡(luò)等電動化產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)千億美元投資，并在后續(xù)進(jìn)一步弱化相關(guān)投資者的意愿，從而拖慢轉(zhuǎn)型步伐。
目前，ChargeUp Europe已有超過200位CEO及行業(yè)領(lǐng)袖致信歐盟委員會，敦促其不要改變原定的目標(biāo)。
傳統(tǒng)車企中，同樣有企業(yè)不贊成放緩禁燃令。
沃爾沃CEO哈坎·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）表示，暫停2035年禁令是一個“非常非常糟糕的主意”。他進(jìn)一步警告：“德國的做法不過是為了挽救本國汽車業(yè)而做出的孤注一擲的嘗試，不僅會延緩歐洲電動汽車的普及時間，還會把未來‘拱手讓給中國’。”
“暫停2035年目標(biāo)是個糟糕透頂?shù)闹饕猓覜]有更委婉的說法。”極星CEO邁克爾·羅謝勒（Michael Lohscheller）同樣表示。“如果歐洲不率先進(jìn)行這場變革，請放心，其他國家會替我們做到——中國人可不會停下，他們會接管一切。”他說。
另外，不得不提的是，盡管電動化轉(zhuǎn)型在短期內(nèi)會帶來內(nèi)燃機(jī)相關(guān)工作崗位的流失，但放緩電動化轉(zhuǎn)型，也會讓此前新開發(fā)的電動化相關(guān)崗位面臨裁員風(fēng)險。
采埃孚員工抗議電驅(qū)動部門拆分 圖源：網(wǎng)絡(luò)
而可以預(yù)見，如果歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型競賽中落后，失去全球的主導(dǎo)地位，則產(chǎn)業(yè)萎縮下同樣將帶來就業(yè)崗位的流失。
面對這場轉(zhuǎn)型危機(jī)，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)已然陷入騎虎難下的兩難境地。如何在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)韌性之間找到一個平衡點，成為了政府和企業(yè)爭論不休的重點。
對此，歐盟似乎試圖通過推廣生物燃料和合成燃料來解決。但從各個角度來看，這個“緩兵之計”都存在不容忽視的問題。
從成本來看，合成燃料價格大約是汽油的3-4倍，但能效卻極低，若大規(guī)模推廣，不僅會大幅增加消費(fèi)者使用成本，還可能削弱歐洲汽車的市場競爭力。
生物燃料同樣存在此類問題。據(jù)Transport & Environment統(tǒng)計，目前歐盟使用的60%生物燃料來自非歐盟國家，這將帶來高昂的成本。
從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)來看，這兩種燃料的技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施、加注網(wǎng)絡(luò)等配套體系也遠(yuǎn)未完善，短期內(nèi)無法支撐歐洲龐大的汽車保有量。
因此，生物燃料與合成燃料更像為內(nèi)燃機(jī)找到一個“續(xù)命”的名義，遠(yuǎn)非解決問題之本。
站在轉(zhuǎn)型的十字路口，?論政策如何修補(bǔ)，歐洲汽?業(yè)曾經(jīng)擁有的全球統(tǒng)治?已?去不返? 疊加全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭和激烈的競爭壓力，他們正面對著無比復(fù)雜的博弈。
“危機(jī)如此之多，整個世界都充滿危機(jī)。一場危機(jī)結(jié)束后，另一場危機(jī)就會隨之而來。”德國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)言人西蒙·舒茨（Simon Shütz）感嘆。